Ставка упала?
Электромобиль теперь!
Как развивались события на рынке электротранспорта в последние годы, почему рынку не выжить без субсидий и когда ждать массовое производство «водоробусов», расскажем в этом обзоре. Проедемся, пока батарейка не села.
Декабрь 2021 года — премьер-министр Михаил Мишустин подписал постановление Правительства РФ, которым утвердил перечень территорий и дорог для проведения пилота по созданию зарядной инфраструктуры для электротранспорта. Эксперимент будет проводиться до 2024 года. Его участниками стали 16 территорий. На первом этапе, в 2022 году, проекты реализовывали в Краснодарском крае, Республике Крым и Севастополе, в Ленинградской, Московской, Нижегородской, Сахалинской областях, в Татарстане. На втором этапе, в 2023 году, зарядные станции для электротранспорта планируется построить во Владимирской, Воронежской, Калининградской, Липецкой, Ростовской, Тульской областях, в Приморском и Ставропольском краях, Чувашской республике, Москве и Санкт-Петербурге.
Тогда же, в 2021 году, первый заместитель министра энергетики Павел Сорокин отметил, что Минэнерго совместно с Минэкономразвития вводят в эксплуатацию 872 электрозаправки в 39 регионах РФ. В декабре 2021 года, по данным «Автостата», в России было зарегистрировано 10 836 электрокаров, что на 71% больше, чем годом ранее. На тот момент на российском рынке было представлено 18 моделей электрического транспорта от 14-ти различных производителей. В том же декабре 2021 года лизинговая компания «Европлан» поделилась результатами опроса, который проводила с целью выяснить, как россияне относятся к теме электромобилей. В опросе приняли участие около 1 000 респондентов: как мужчины, так и женщины в возрасте 18-44 лет из Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Уфы, Казани, Красноярска, Ростова-на-Дону. Тогда 28,3% респондентов посчитали, что транспорт должен быть электрическим, а 42,7% ответили, что «к электромобилям есть вопросы». И только 30% опрошенных ответили «да» на вопрос «Купили бы вы себе электромобиль.
В 2022 году рост продаж новых электромобилей вырос на 33 % — до 2 998 штук, а ввезены в РФ за этот период были 3 479. Всего в России зарегистрированы 23 400 электромобилей. 27 июля 2022 года появились первые в России электромобили на отечественных аккумуляторных батареях, разработанные компанией «Рэнера», входящей в «Росатом». В середине сентября 2022 года стало известно о создании первого электромобиля под маркой Aurus. Машина предназначалась для перевозки пассажиров по парковым зонам, её разработало ФГУП НАМИ. Ноябрь 2022 года подарил нам выход на российский рынок производителя премиальных электромобилей Voyah. Одновременно начались продажи электромобилей Skywell. А в декабре 2022 года корпорация (монстров?) «АвтоВАЗ» представила электрический Largus.
Прибавим к этому запуск льготного автокредита на покупку электромобилей со скидкой 35% от Минпромторга и решение Правительства РФ выделить 20,7 млрд рублей на увеличение спроса на автомобили в 2022 году, 2,6 млрд рублей из которых ушли на скидки при продаже электрического транспорта. Тот год для электротранспорта прошёл весьма удачно.
2023 год начался не так электромобильно. С 1 марта Правительство России предоставило право бесплатного проезда по платным федеральным трассам для электромобилей. В начале марта 2023 года нам рассказали о создании «Автотором» системы замены двигателя внутреннего сгорания (ДВС) на электродвигатель собственного производства. А уже в начале апреля 2023 года российский производитель электротранспорта «Тигарбо Эко» сообщил о завершении дорожных испытаний полностью локализованной версии серийной модели электромобиля Elecar 5E-Tigarbo 4+2.
Судьбоносных решений не было почти полгода. И, наконец, грянуло: 29 апреля 2023 года премьер-министр Михаил Мишустин утвердил 29 мер поддержки рынка электромобилей. Согласно постановлению Минэнерго и Минэкономразвития, региональные власти должны разработать методические рекомендации по реализации программы субсидирования быстрых зарядных станций. Работа будет проводиться на основе пилотного проекта, принятого в конце 2021 года, в котором уже успели поучаствовать 12 регионов. Благодаря господдержке в 2022 году там были открыты 439 зарядных станций. В 2023 году число субъектов РФ, участвующих в проекте, выросло до 34.
Тогда же, в 2021 году, первый заместитель министра энергетики Павел Сорокин отметил, что Минэнерго совместно с Минэкономразвития вводят в эксплуатацию 872 электрозаправки в 39 регионах РФ. В декабре 2021 года, по данным «Автостата», в России было зарегистрировано 10 836 электрокаров, что на 71% больше, чем годом ранее. На тот момент на российском рынке было представлено 18 моделей электрического транспорта от 14-ти различных производителей. В том же декабре 2021 года лизинговая компания «Европлан» поделилась результатами опроса, который проводила с целью выяснить, как россияне относятся к теме электромобилей. В опросе приняли участие около 1 000 респондентов: как мужчины, так и женщины в возрасте 18-44 лет из Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Уфы, Казани, Красноярска, Ростова-на-Дону. Тогда 28,3% респондентов посчитали, что транспорт должен быть электрическим, а 42,7% ответили, что «к электромобилям есть вопросы». И только 30% опрошенных ответили «да» на вопрос «Купили бы вы себе электромобиль.
В 2022 году рост продаж новых электромобилей вырос на 33 % — до 2 998 штук, а ввезены в РФ за этот период были 3 479. Всего в России зарегистрированы 23 400 электромобилей. 27 июля 2022 года появились первые в России электромобили на отечественных аккумуляторных батареях, разработанные компанией «Рэнера», входящей в «Росатом». В середине сентября 2022 года стало известно о создании первого электромобиля под маркой Aurus. Машина предназначалась для перевозки пассажиров по парковым зонам, её разработало ФГУП НАМИ. Ноябрь 2022 года подарил нам выход на российский рынок производителя премиальных электромобилей Voyah. Одновременно начались продажи электромобилей Skywell. А в декабре 2022 года корпорация (монстров?) «АвтоВАЗ» представила электрический Largus.
Прибавим к этому запуск льготного автокредита на покупку электромобилей со скидкой 35% от Минпромторга и решение Правительства РФ выделить 20,7 млрд рублей на увеличение спроса на автомобили в 2022 году, 2,6 млрд рублей из которых ушли на скидки при продаже электрического транспорта. Тот год для электротранспорта прошёл весьма удачно.
2023 год начался не так электромобильно. С 1 марта Правительство России предоставило право бесплатного проезда по платным федеральным трассам для электромобилей. В начале марта 2023 года нам рассказали о создании «Автотором» системы замены двигателя внутреннего сгорания (ДВС) на электродвигатель собственного производства. А уже в начале апреля 2023 года российский производитель электротранспорта «Тигарбо Эко» сообщил о завершении дорожных испытаний полностью локализованной версии серийной модели электромобиля Elecar 5E-Tigarbo 4+2.
Судьбоносных решений не было почти полгода. И, наконец, грянуло: 29 апреля 2023 года премьер-министр Михаил Мишустин утвердил 29 мер поддержки рынка электромобилей. Согласно постановлению Минэнерго и Минэкономразвития, региональные власти должны разработать методические рекомендации по реализации программы субсидирования быстрых зарядных станций. Работа будет проводиться на основе пилотного проекта, принятого в конце 2021 года, в котором уже успели поучаствовать 12 регионов. Благодаря господдержке в 2022 году там были открыты 439 зарядных станций. В 2023 году число субъектов РФ, участвующих в проекте, выросло до 34.
А В ЭТО ВРЕМЯ
В 2021 году правительство Китая снизило размер субсидий, выделяемых на покупку и развитие электромобилей. Почему? Да просто китайское производство транспорта на «новой энергии» уже достигло сегодня такого уровня, что от государства нужно всё меньше и меньше финансовой помощи компаниям. В результате базовая субсидия снижена на 20% для личного (электрокары и гибриды) и на 10% для коммерческого транспорта (городские и магистральные автобусы, такси, машины скорой помощи, грузовой транспорт). Генеральная линия партии ясна: рынок страны признан «выведенным на орбиту», и субсидирование, как двигатель первой ступени, отброшено. Китайские электромобили показывали устойчивый рост продаж даже в период мировой пандемии, а это в свою очередь ведёт к удешевлению каждого автомобиля.
В конце прошлого года представители властей США, Тайваня, Южной Кореи и Японии даже провели дистанционное совещание на тему перспектив создания технологического альянса Chip 4, который в прессе принято считать направленным на сдерживание технического развития Китая. Но ни на область электромобилей, ни на общее технологическое движение Китая эта «дружба против» влияния не оказала.
В Европе тоже планируют обойти Китай по объёму рынка электромобилей, но лишь делают первые шаги для активного стимулирования покупательского спроса и улучшения инфраструктуры. Прогнозы экспертов оптимистичны, но касаются только финансовой стороны вопроса, утвердительно отвечая на вопрос «Нужны ли рынку электромобилей государственные дотации?». При этом немаловажным является вопрос менталитета. Китайские покупатели более открыты всему новому и прогрессивному по сравнению с жителями Европы, поэтому производителям электромобилей неизменно придётся тратить дополнительные усилия и активно использовать субсидирование, чтобы успешно реализовывать свою продукцию консервативно настроенной публике европейских стран.
БЕЗ СУБСИДИЙ КАЧЕСТВЕННОЕ ИЗМЕНЕНИЕ ОТРАСЛИ НЕВОЗМОЖНО
Мировая практика доказала: электромобили активно продаются только там, где есть широкомасштабная государственная поддержка. Там, где конечному покупателю компенсируют часть затрат, предоставляют льготы по транспортному налогу, обеспечивают качественные зоны зарядки и бесплатные стоянки, разрешают езду по выделенным полосам. Но государственная поддержка не может и не должна длиться вечно. При чёткой маршрутной карте субсидий коммерческий электротранспорт встанет на ноги примерно за 15-18 лет. Первоначальная зависимость от субсидий не делает электрокары неконкурентоспособными, просто без государственной поддержки качественные изменения отрасли невозможны, это правила рынка. Не будем забывать, что лобби двигателей внутреннего сгорания слишком сильно и проецирует свои интересы на многие экологические отрасли нашей жизни: от велосипедов до электрического транспорта. И это на фоне того, что тот же Евросоюз ужесточает экологические нормы.
Китайский подход выглядит наиболее перспективным и проверенным, так как он подразумевает электрификацию в первую очередь крупных потребителей: автобусов, такси, грузовых перевозок, технического транспорта в портах, на ж/д вокзалах и в аэропортах. В этом плане действия властей Москвы и Санкт-Петербурга по замене всего дизельного автопарка электробусами выглядит разумным шагом.
Государство должно не просто одобрять развитие электротранспорта, оставляя его финансирование на откуп независимым фондам — власти просто обязаны спланировать, просчитать, возглавить и не только первыми получить прибыль, но и мобильно и своевременно контролировать данный инновационный процесс. Ведь вложившись в перспективную отрасль сегодня, завтра в бюджете появится новая строка дохода от дополнительных налоговых поступлений. Не говоря уже о более важных бонусах: улучшении экологии, создании новых рабочих мест на производствах, презентабельном виде российских городов и прочем.
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ОПЫТ ПРИМЕНЕНИЯ СУБСИДИЙ
Австралийская государственная финансовая корпорация «Чистая энергия», созданная для развития сектора зелёной энергетики, в 2018 году объявила об инвестиции в размере €94 млн в инфраструктурный фонд IFM Australian Infrastructure Fund на развитие таких инициатив, как установка солнечных батарей, решения для хранения аккумуляторных батарей, а также развитие инфраструктуры для электромобилей.
Правительство Великобритании создаёт фонд для развития зарядной инфраструктуры для электрического транспорта. Объём фонда составит £400 млн, из них половина — средства частных инвесторов. Данный фонд будет стимулировать бизнес строить зарядные станции для электромобилей, что приведёт к распространению автомобилей с низкими выбросами углекислого газа, следовательно, улучшит качество воздуха, защитит окружающую среду; кроме этого, фонд поможет стране стать мировым лидером по количеству автомобилей с электрическими двигателями. Согласно государственной стратегии «Дорога к нулю» британские власти планируют к 2040 году полностью прекратить продажу новых бензиновых и дизельных автомобилей и микроавтобусов.
Германия планирует вдвое увеличить субсидии покупателям электромобилей в течение пяти лет начиная с 2021 года. Субсидии должны ускорить переход на экологически чистые транспортные средства. Правительство хочет, чтобы к 2030 году на дорогах было 10 млн электромобилей — это часть программы, призванной изменить восприятие немецкого автопрома как отстающего в процессе электрификации от США и Китая. О внимании, которое государство уделяет этой теме, говорит тот факт, что, будучи канцлером Германии, Ангела Меркель лично выступила с речью на заводе Volkswagen в Цвиккау, где началось серийное производство электромобиля ID.3 стоимостью около €30 000.
В 2021 году правительство Китая снизило размер субсидий, выделяемых на покупку и развитие электромобилей. Почему? Да просто китайское производство транспорта на «новой энергии» уже достигло сегодня такого уровня, что от государства нужно всё меньше и меньше финансовой помощи компаниям. В результате базовая субсидия снижена на 20% для личного (электрокары и гибриды) и на 10% для коммерческого транспорта (городские и магистральные автобусы, такси, машины скорой помощи, грузовой транспорт). Генеральная линия партии ясна: рынок страны признан «выведенным на орбиту», и субсидирование, как двигатель первой ступени, отброшено. Китайские электромобили показывали устойчивый рост продаж даже в период мировой пандемии, а это в свою очередь ведёт к удешевлению каждого автомобиля.
В конце прошлого года представители властей США, Тайваня, Южной Кореи и Японии даже провели дистанционное совещание на тему перспектив создания технологического альянса Chip 4, который в прессе принято считать направленным на сдерживание технического развития Китая. Но ни на область электромобилей, ни на общее технологическое движение Китая эта «дружба против» влияния не оказала.
В Европе тоже планируют обойти Китай по объёму рынка электромобилей, но лишь делают первые шаги для активного стимулирования покупательского спроса и улучшения инфраструктуры. Прогнозы экспертов оптимистичны, но касаются только финансовой стороны вопроса, утвердительно отвечая на вопрос «Нужны ли рынку электромобилей государственные дотации?». При этом немаловажным является вопрос менталитета. Китайские покупатели более открыты всему новому и прогрессивному по сравнению с жителями Европы, поэтому производителям электромобилей неизменно придётся тратить дополнительные усилия и активно использовать субсидирование, чтобы успешно реализовывать свою продукцию консервативно настроенной публике европейских стран.
БЕЗ СУБСИДИЙ КАЧЕСТВЕННОЕ ИЗМЕНЕНИЕ ОТРАСЛИ НЕВОЗМОЖНО
Мировая практика доказала: электромобили активно продаются только там, где есть широкомасштабная государственная поддержка. Там, где конечному покупателю компенсируют часть затрат, предоставляют льготы по транспортному налогу, обеспечивают качественные зоны зарядки и бесплатные стоянки, разрешают езду по выделенным полосам. Но государственная поддержка не может и не должна длиться вечно. При чёткой маршрутной карте субсидий коммерческий электротранспорт встанет на ноги примерно за 15-18 лет. Первоначальная зависимость от субсидий не делает электрокары неконкурентоспособными, просто без государственной поддержки качественные изменения отрасли невозможны, это правила рынка. Не будем забывать, что лобби двигателей внутреннего сгорания слишком сильно и проецирует свои интересы на многие экологические отрасли нашей жизни: от велосипедов до электрического транспорта. И это на фоне того, что тот же Евросоюз ужесточает экологические нормы.
Китайский подход выглядит наиболее перспективным и проверенным, так как он подразумевает электрификацию в первую очередь крупных потребителей: автобусов, такси, грузовых перевозок, технического транспорта в портах, на ж/д вокзалах и в аэропортах. В этом плане действия властей Москвы и Санкт-Петербурга по замене всего дизельного автопарка электробусами выглядит разумным шагом.
Государство должно не просто одобрять развитие электротранспорта, оставляя его финансирование на откуп независимым фондам — власти просто обязаны спланировать, просчитать, возглавить и не только первыми получить прибыль, но и мобильно и своевременно контролировать данный инновационный процесс. Ведь вложившись в перспективную отрасль сегодня, завтра в бюджете появится новая строка дохода от дополнительных налоговых поступлений. Не говоря уже о более важных бонусах: улучшении экологии, создании новых рабочих мест на производствах, презентабельном виде российских городов и прочем.
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ОПЫТ ПРИМЕНЕНИЯ СУБСИДИЙ
Австралийская государственная финансовая корпорация «Чистая энергия», созданная для развития сектора зелёной энергетики, в 2018 году объявила об инвестиции в размере €94 млн в инфраструктурный фонд IFM Australian Infrastructure Fund на развитие таких инициатив, как установка солнечных батарей, решения для хранения аккумуляторных батарей, а также развитие инфраструктуры для электромобилей.
Правительство Великобритании создаёт фонд для развития зарядной инфраструктуры для электрического транспорта. Объём фонда составит £400 млн, из них половина — средства частных инвесторов. Данный фонд будет стимулировать бизнес строить зарядные станции для электромобилей, что приведёт к распространению автомобилей с низкими выбросами углекислого газа, следовательно, улучшит качество воздуха, защитит окружающую среду; кроме этого, фонд поможет стране стать мировым лидером по количеству автомобилей с электрическими двигателями. Согласно государственной стратегии «Дорога к нулю» британские власти планируют к 2040 году полностью прекратить продажу новых бензиновых и дизельных автомобилей и микроавтобусов.
Германия планирует вдвое увеличить субсидии покупателям электромобилей в течение пяти лет начиная с 2021 года. Субсидии должны ускорить переход на экологически чистые транспортные средства. Правительство хочет, чтобы к 2030 году на дорогах было 10 млн электромобилей — это часть программы, призванной изменить восприятие немецкого автопрома как отстающего в процессе электрификации от США и Китая. О внимании, которое государство уделяет этой теме, говорит тот факт, что, будучи канцлером Германии, Ангела Меркель лично выступила с речью на заводе Volkswagen в Цвиккау, где началось серийное производство электромобиля ID.3 стоимостью около €30 000.
А ЧТО В РОССИИ?
Яркий пример запуска «электрички» без субсидирования — электрогрузовик Moskva, вышедший экспериментальным вариантом для частной сети «Магнит». Построенная на базе КамАЗа машина с импортной электроначинкой так и загнулась бы, если бы не известные события. А теперь, вопреки санкциям, а точнее, благодаря им стартовало серийное производство российских электрогрузовиков в ОЭЗ «Технополис Москва». Площадь производственного комплекса по выпуску электрогрузомобилей составляет свыше 2,7 тыс. кв.м. Мощности предприятия позволяют выпускать до 1 000 электромобилей в год. Позволяют-то они позволяют, да кто их купит?!
Ведь оценить степень износа ёмкости аккумулятора с возрастом невозможно, это нелинейный процесс: чем машина старше, тем слабее батарея держит заряд. Moskva была взята в тестовую эксплуатацию на год, но уже года через три послать грузовик за 60 км от склада не получится — застрянет по дороге. При этом глава компании-разработчика Drive Electro обещал «уверенный» срок службы в десять лет и окупаемость за пять лет. Шансы на популяризацию электрического грузовика есть, они в том, чтобы им заинтересовался частный заказчик, который без выгоды работать не будет. И всё же без помощи государства проект не раскрутить. Нужны льготы, нужны деньги. Перспективный проект Moskva, по крайней мере, уже дотянулся до опытных образцов.
Наверное, самым успешным можно признать стартовавшее в октябре 2022 года в России производство новых электрокаров под брендом Evolute. Компания «Моторинвест» организовала производство на заводе в Липецке. С октября 2022 года завод произвел 2 000 автомобилей. При этом электромобили Evolute участвуют в программах льготного автокредитования, получив повышенную скидку 35% от стоимости.
ЭЛЕКТРОБУСЫ В МЕГАПОЛИСЕ
Безрельсовый транспорт общего пользования c электрическим приводом стал частью нашей жизни. Его тестируют во многих городах мира: испытывают разные виды машин на маршрутах, смотрят на проблемы, амортизацию и логистику. В Праге электробусы запущены на маршруте до аэропорта. Мэрия Берлина экспериментирует с ними в округе Шпандау и планирует перевести все автобусы на электричество к 2030 году. Первыми в нашей стране закупать электробусы начали в столице. С 2018 года город провёл три конкурса по 100 машин каждый. Ежегодно Москва закупает по несколько сотен электробусов, и уже звучат смелые высказывания, что нынешний 2023 год станет последним для закупки дизельных автобусов. Второй по величине мегаполис страны тоже не отстаёт: несколько лет назад в Санкт-Петербурге приобрели первые электробусы вместе с зарядными станциями к ним. Купленная новинка имела запас хода в 240 километров и заряжалась ночью. В то время как в Москве «прижились» электробусы с ультрабыстрой зарядкой, которые «подпитываются» 10-20 минут и после этого способны проехать 70 километров.
Средняя продолжительность маршрута такого транс-портного средства в городской сети порядка 25-30 километров. Основным параметром, по которому подразделяются электробусы — это тип зарядки. На сегодняшний день таких типов несколько: с медленной (ночной) зарядкой в депо (ONC, overnight charging); с динамической зарядкой (подзарядка в движении, IMC in-motion charging); с быстрой или ультрабыстрой зарядкой на точках маршрута (OC, opportunity charging).
Медленная зарядка. Как и люди, эти автобусы днём работают, а ночью отдыхают — заряжаются. Этот тип работы уже зарекомендовал себя в крупных городах РФ. Запас автономного хода такого агрегата — более 150 км. Градоначальникам не надо протягивать новые коммуникации и перекапывать дороги для установки зарядных станций на улицах. В большинстве случаев фактор дешевизны электричества ночью также является весомым плюсом. Прибавим к этому то, что маршрутная сеть гибкая, как у автобусов, более жёсткая привязка — только к парку. То есть электробус в течение дня не привязан к инфраструктуре и может заменить автобус. Но в данной технологии есть минусы. На конечной остановке, в парке или депо нужны немалые мощности: для одновременной зарядки всех машин. Поэтому парк таких машин требует полного пересмотра энергетической инфраструктуры города, подведение мощных линий к паркам. Также такие электробусы нельзя мобильно использовать при комбинировании с другими типами такого же транспорта — их зарядка занимает от 4 до 10 часов. Батареи отличаются большой массой, сами электробусы тяжёлые, за счёт чего в салонах остаётся меньше места для пассажиров; в низкопольных разработках тяжёлые батареи размещаются на крыше, что ухудшает устойчивость к переворачиванию. И в довершение всего для отопления и обогрева салона необходимо всё так же использовать вспомогательный дизельный генератор, что сводит на нет бонусы для экологии.
Динамическая зарядка. Ключевая особенность в том, что на зарядку аккумуляторов не требуется дополнительных времени, мощности и инфраструктуры — для этих целей во время движения по маршруту с пассажирами используется уже имеющаяся в городе контактная сеть, транспорт подзаряжается в режиме троллейбуса с поднятыми токоприёмниками. По техническим характеристикам такой транспорт может проезжать без подключения к контактной сети не менее 7-8 километров: идеально для городов с троллейбусной инфраструктурой. Отсутствие простоя на зарядку, батареи умеренного размера, работающие в щадящем режиме, запас автономного хода до 70 км, использование существующей инфраструктуры — всё это делает такой вид электробусов весьма привлекательным. Прибавим к этому то, что электрическое отопление и обогрев салона не требуют использования вспомогательных дизельных генераторов, и получим столь желанную экологичность — огромный плюс данной технологии. Ещё один важный бонус: создание распределённой нагрузки на городскую энергосеть в течение всего дня; благодаря контактным сетям, которые связывают подстанции, возможно обеспечить устойчивое энергоснабжение. Но именно тут кроется основной минус данной технологии: такой вид зарядки может применяться только в городах с троллейбусной инфраструктурой, при этом не менее 30% длины маршрута должно проходить под контактной сетью, а значит мечты многих горожан о «чистом небе» — городе без проводов — с данным видом электробусов несовместимы.
Быстрая и ультрабыстрая зарядка. Электробус подъехал, поднял пантограф, быстро подзарядился и поехал дальше. Этот метод на сегодняшний день требует организации сети зарядных станций вблизи мощных источников энергии и подвода энергии к остановкам. Тем не менее, исследованная в Москве контактная сеть троллейбусов в настоящее время находится в удовлетворительном техническом состоянии по степени износа несущего и контактного провода, спецчастей и поддерживающей арматуры и позволяет продолжать её дальнейшую эксплуатацию в соответствии с возрастающими требованиями к безопасности и надёжности работы, маршрутной скорости сообщения и параметрам обеспечения регулярности выполнения рейсов. Таким образом, приведение всей троллейбусной инфраструктуры в соответствие с современными требованиями и мировыми тенденциями для возможности использования передовыми электробусами с динамической подзарядкой хоть и требует определённого объёма капитальных вложений, всё же несравнима с созданием подобной инфраструктуры с нуля.
Классический простой на зарядку составляет от 5 до 25 минут, но уже известны примеры автобусов со свинцовой батареей, которые заряжаются за 30 секунд. Очевидными плюсами являются приличный запас автономного хода – 20-70 км; батареи умеренного размера, которые возможно утилизировать с минимальными выбросами; большая пассажировместимость; устойчивость к низким температурам и адаптивная гибкость сети с привязкой маршрутов к зарядным станциям, установленным на бывших остановках, точках с повышенным пассажиропотоком.
Яркий пример запуска «электрички» без субсидирования — электрогрузовик Moskva, вышедший экспериментальным вариантом для частной сети «Магнит». Построенная на базе КамАЗа машина с импортной электроначинкой так и загнулась бы, если бы не известные события. А теперь, вопреки санкциям, а точнее, благодаря им стартовало серийное производство российских электрогрузовиков в ОЭЗ «Технополис Москва». Площадь производственного комплекса по выпуску электрогрузомобилей составляет свыше 2,7 тыс. кв.м. Мощности предприятия позволяют выпускать до 1 000 электромобилей в год. Позволяют-то они позволяют, да кто их купит?!
Ведь оценить степень износа ёмкости аккумулятора с возрастом невозможно, это нелинейный процесс: чем машина старше, тем слабее батарея держит заряд. Moskva была взята в тестовую эксплуатацию на год, но уже года через три послать грузовик за 60 км от склада не получится — застрянет по дороге. При этом глава компании-разработчика Drive Electro обещал «уверенный» срок службы в десять лет и окупаемость за пять лет. Шансы на популяризацию электрического грузовика есть, они в том, чтобы им заинтересовался частный заказчик, который без выгоды работать не будет. И всё же без помощи государства проект не раскрутить. Нужны льготы, нужны деньги. Перспективный проект Moskva, по крайней мере, уже дотянулся до опытных образцов.
Наверное, самым успешным можно признать стартовавшее в октябре 2022 года в России производство новых электрокаров под брендом Evolute. Компания «Моторинвест» организовала производство на заводе в Липецке. С октября 2022 года завод произвел 2 000 автомобилей. При этом электромобили Evolute участвуют в программах льготного автокредитования, получив повышенную скидку 35% от стоимости.
ЭЛЕКТРОБУСЫ В МЕГАПОЛИСЕ
Безрельсовый транспорт общего пользования c электрическим приводом стал частью нашей жизни. Его тестируют во многих городах мира: испытывают разные виды машин на маршрутах, смотрят на проблемы, амортизацию и логистику. В Праге электробусы запущены на маршруте до аэропорта. Мэрия Берлина экспериментирует с ними в округе Шпандау и планирует перевести все автобусы на электричество к 2030 году. Первыми в нашей стране закупать электробусы начали в столице. С 2018 года город провёл три конкурса по 100 машин каждый. Ежегодно Москва закупает по несколько сотен электробусов, и уже звучат смелые высказывания, что нынешний 2023 год станет последним для закупки дизельных автобусов. Второй по величине мегаполис страны тоже не отстаёт: несколько лет назад в Санкт-Петербурге приобрели первые электробусы вместе с зарядными станциями к ним. Купленная новинка имела запас хода в 240 километров и заряжалась ночью. В то время как в Москве «прижились» электробусы с ультрабыстрой зарядкой, которые «подпитываются» 10-20 минут и после этого способны проехать 70 километров.
Средняя продолжительность маршрута такого транс-портного средства в городской сети порядка 25-30 километров. Основным параметром, по которому подразделяются электробусы — это тип зарядки. На сегодняшний день таких типов несколько: с медленной (ночной) зарядкой в депо (ONC, overnight charging); с динамической зарядкой (подзарядка в движении, IMC in-motion charging); с быстрой или ультрабыстрой зарядкой на точках маршрута (OC, opportunity charging).
Медленная зарядка. Как и люди, эти автобусы днём работают, а ночью отдыхают — заряжаются. Этот тип работы уже зарекомендовал себя в крупных городах РФ. Запас автономного хода такого агрегата — более 150 км. Градоначальникам не надо протягивать новые коммуникации и перекапывать дороги для установки зарядных станций на улицах. В большинстве случаев фактор дешевизны электричества ночью также является весомым плюсом. Прибавим к этому то, что маршрутная сеть гибкая, как у автобусов, более жёсткая привязка — только к парку. То есть электробус в течение дня не привязан к инфраструктуре и может заменить автобус. Но в данной технологии есть минусы. На конечной остановке, в парке или депо нужны немалые мощности: для одновременной зарядки всех машин. Поэтому парк таких машин требует полного пересмотра энергетической инфраструктуры города, подведение мощных линий к паркам. Также такие электробусы нельзя мобильно использовать при комбинировании с другими типами такого же транспорта — их зарядка занимает от 4 до 10 часов. Батареи отличаются большой массой, сами электробусы тяжёлые, за счёт чего в салонах остаётся меньше места для пассажиров; в низкопольных разработках тяжёлые батареи размещаются на крыше, что ухудшает устойчивость к переворачиванию. И в довершение всего для отопления и обогрева салона необходимо всё так же использовать вспомогательный дизельный генератор, что сводит на нет бонусы для экологии.
Динамическая зарядка. Ключевая особенность в том, что на зарядку аккумуляторов не требуется дополнительных времени, мощности и инфраструктуры — для этих целей во время движения по маршруту с пассажирами используется уже имеющаяся в городе контактная сеть, транспорт подзаряжается в режиме троллейбуса с поднятыми токоприёмниками. По техническим характеристикам такой транспорт может проезжать без подключения к контактной сети не менее 7-8 километров: идеально для городов с троллейбусной инфраструктурой. Отсутствие простоя на зарядку, батареи умеренного размера, работающие в щадящем режиме, запас автономного хода до 70 км, использование существующей инфраструктуры — всё это делает такой вид электробусов весьма привлекательным. Прибавим к этому то, что электрическое отопление и обогрев салона не требуют использования вспомогательных дизельных генераторов, и получим столь желанную экологичность — огромный плюс данной технологии. Ещё один важный бонус: создание распределённой нагрузки на городскую энергосеть в течение всего дня; благодаря контактным сетям, которые связывают подстанции, возможно обеспечить устойчивое энергоснабжение. Но именно тут кроется основной минус данной технологии: такой вид зарядки может применяться только в городах с троллейбусной инфраструктурой, при этом не менее 30% длины маршрута должно проходить под контактной сетью, а значит мечты многих горожан о «чистом небе» — городе без проводов — с данным видом электробусов несовместимы.
Быстрая и ультрабыстрая зарядка. Электробус подъехал, поднял пантограф, быстро подзарядился и поехал дальше. Этот метод на сегодняшний день требует организации сети зарядных станций вблизи мощных источников энергии и подвода энергии к остановкам. Тем не менее, исследованная в Москве контактная сеть троллейбусов в настоящее время находится в удовлетворительном техническом состоянии по степени износа несущего и контактного провода, спецчастей и поддерживающей арматуры и позволяет продолжать её дальнейшую эксплуатацию в соответствии с возрастающими требованиями к безопасности и надёжности работы, маршрутной скорости сообщения и параметрам обеспечения регулярности выполнения рейсов. Таким образом, приведение всей троллейбусной инфраструктуры в соответствие с современными требованиями и мировыми тенденциями для возможности использования передовыми электробусами с динамической подзарядкой хоть и требует определённого объёма капитальных вложений, всё же несравнима с созданием подобной инфраструктуры с нуля.
Классический простой на зарядку составляет от 5 до 25 минут, но уже известны примеры автобусов со свинцовой батареей, которые заряжаются за 30 секунд. Очевидными плюсами являются приличный запас автономного хода – 20-70 км; батареи умеренного размера, которые возможно утилизировать с минимальными выбросами; большая пассажировместимость; устойчивость к низким температурам и адаптивная гибкость сети с привязкой маршрутов к зарядным станциям, установленным на бывших остановках, точках с повышенным пассажиропотоком.
ВОДОРОБУСЫ
Водородные автомобили — это более экологичные машины. Китай и Европа уже переходят на аккумуляторные батареи, следующий шаг — водород, замена больших батарей со сроком службы 15 лет на электролизеры. Использование водорода станет основным преимуществом автотранспорта с пробегом в 500-1 000 км на одной заправке. Привлекательность энергоустановок на водородных топливных элементах по сравнению с литий-ионными аккумуляторными батареями состоит в неизменной скорости: заправка водородом обеспечивается за 3-5 минут, что сравнимо с ультрабыстрой зарядкой большинства электробусов. Польские разработчики в 2019 году предложили решение проблемы малого запаса хода и представили водородный городской автобус Urbino 12 Hydrogen. Вместо батарей на крыше разместились пять 312-литровых баллонов со сжатым водородом, «питающим» 60-киловаттный генератор, который снабжает электричеством батарею. От неё энергия передаётся двум моторам мощностью 125 кВт каждый. На одной заправке водоробус может пройти около 350 км. Это полностью экологичный транспорт, который не требует подачи электричества, но не сможет существовать без сети водородных заправок, что в свою очередь влечёт серьёзные затраты на изменение существующей инфраструктуры городов. По сути, водородный — это и есть электротранспорт, так как оба имеют электрическую трансмиссию. Для смыслового разделения правильно было бы говорить «водородный транспорт» и «батарейный электротранспорт». Водородные автомобили оснащаются не двигателями внутреннего сгорания (ДВС), а электромотором, только энергию он получает не от батареи, заряженной от сети, а в результате химической реакции внутри топливных ячеек, заправляемых водородом. Поэтому даже с точки зрения выбросов CO2 водородомобиль и электрокар одинаковы.
Основная разница двух систем — источник энергии. У батарейного электрического транспорта основным источником энергии является аккумуляторная батарея. Электрические аккумуляторные батареи используются в ноутбуках, планшетах, смартфонах — это носимый источник энергии. Не стало постоянной необходимости в розетке, но такой источник энергии нужно регулярно подзаряжать. В водородном транспорте источник генерации энергии уже на борту, так же, как и в случае с двигателем внутреннего сгорания. Использование водорода в качестве топлива является следующим шагом в промышленной революции. При этом водород бывает оранжевый, серый, голубой, зелёный. Чисто зелёный водород — это следующий этап развития.
ТУМАННЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ
Пока страны «Большой семёрки» (G7) на саммите в Великобритании обсуждали возможность отказа от автомобилей на ДВС и переход к использованию экологичного транспорта, в 2020 году в России было продано 687 электрокаров, а новых автомобилей на бензине — чуть менее 1,5 млн; авто на водороде — ни одного. За неполные три года ситуация в России практически не изменилась: доля электромобилей на внутреннем рынке нашей страны невелика.
Батарейный транспорт, естественно, будет превалировать над водородным, поскольку мировая зарядная EV-структура находится в зачаточном состоянии даже в Европе или Японии. Обязательно стоит упомянуть, что, поскольку источник энергии — новое топливо, то последует очередной этап технологического развития в данном виде использования электрической генерации энергии. В исследовании «Петромаркета» говорится, что сейчас стоимость легкового автомобили на водороде в Европе на 60% превышает цену электромобиля. К 2050 году эта разница уменьшится, во многом за счёт удешевления производства водорода, но всё равно составит 40%. Аналогичная ситуация с грузовым автотранспортом, только к 2050 году разница в цене между электрическим и водородным грузовиком составит 12%.Сегодня можно уверенно говорить, что электрический транспорт подходит для городов, а водородный — для перевозки на большие расстояния между городами. Повышенный пробег — конёк водородомобилей. Сегодня два типа авто прекрасно сосуществуют, разделяя «сферы влияния»: для электромобилей и коммерческих автобусов достаточно электрических батарей, а водородные автомобили должны появиться на магистральных перевозках, пассажирских автобусах. Батарея в электромобиле стареет, и его потребительские свойства уменьшаются. Максимальный срок службы аккумуляторной батареи — 8 лет, затем её надо заменять, утилизировать. Именно поэтому это промежуточная станция на пути к экологичному источнику питания — водороду. Сегодня батарейный электротранспорт — это переходное решение, а не панацея. В будущем водородный и электрический транспорт на батареях способны дополнять друг друга, создавая идеальную комбинация экологического транспорта.
ПО КАПЛЕ - МОРЕ
Количество электрокаров в мире уже превысило 25 млн, но их доля в совокупном легковом автопарке составляет около 2%, и даже по оптимистичным прогнозам достигнет 20% лишь спустя десятилетие. Тем не менее, глава «Роснефти» Игорь Сечин изо всех сил дует на воду (или в уши?): «Темпы электрификации автопарка будут зависеть не только от производства электромобилей и от субсидий — растущее количество электромобилей, безусловно, будет серьёзным фактором риска для мировой энергосистемы и настоящим испытанием её устойчивости», — сказал он, выступая на энергетической панели ПМЭФ. И на этом же экономическом форуме Обуховский завод, который входит в концерн ВКО «Алмаз-Антей», и Республика Алтай подписали соглашение о сотрудничестве, в соответствии с которым электромобили E-Neva, которые в 2026 году планируется выпускать на бывшем заводе Toyota в Санкт-Петербурге, появятся на Алтае. Глава республики был так очарован, что отвесил комплимент и своему краю, и новым партнёрам: «Одна из технологий, которая будет востребована в Республике Алтай как экологической столице России, это «российская Tesla» — полноприводный электромобиль на отечественной платформе E-Neva. Когда предприятие выйдет на полномасштабное производство, мы будем тестировать новые электромобили у нас в Республике Алтай. В будущем электромобили E-Neva пополнят автопарк каршеринга, который будет организован у обновлённого аэровокзального комплекса». Вот так! А вы как думали? Автомобильная компания «Кама» планирует произвести около 10 000 электромобилей «Атом» в РФ уже в первый год запуска производства, то есть в 2025 году, заявил в мае 2023 года гендиректор компании Игорь Поваразднюк. Электромобиль сможет разгоняться до 100 км/ч за 7 секунд, запас хода — 500 километров в зависимости от модели. По комфорту «Атом» будет соответствовать С/D-классу, при этом он будет представлен в компактных габаритах: длина составит 3 995 миллиметров, ширина — 1 780 миллиметров и высота — 1 615 миллиметров. Над дизайном электромобиля работало итальянское дизайн-бюро. Авто пополнит не премиальный, а массовый ценовой сегмент. В 2022 году в Перми открылась крупнейшая в России специализированная площадка по выпуску Количество электрокаров в мире уже превысило 25 млн, но их доля в совокупном легковом автопарке составляет около 2%, и даже по оптимистичным прогнозам достигнет 20% лишь спустя десятилетие. Тем не менее, глава «Роснефти» Игорь Сечин изо всех сил дует на воду (или в уши?): «Темпы электрификации автопарка будут зависеть не только от производства электромобилей и от субсидий — растущее количество электромобилей, безусловно, будет серьёзным фактором риска для мировой энергосистемы и настоящим испытанием её устойчивости», — сказал он, выступая на энергетической панели ПМЭФ. И на этом же экономическом форуме Обуховский завод, который входит в концерн ВКО «Алмаз-Антей», и Республика Алтай подписали соглашение о сотрудничестве, в соответствии с которым электромобили E-Neva, которые в 2026 году планируется выпускать на бывшем заводе Toyota в Санкт-Петербурге, появятся на Алтае. Глава республики был так очарован, что отвесил комплимент и своему краю, и новым партнёрам: «Одна из технологий, которая будет востребована в Республике Алтай как экологической столице России, это «российская Tesla» — полноприводный электромобиль на отечественной платформе E-Neva. Когда предприятие выйдет на полномасштабное производство, мы будем тестировать новые электромобили у нас в Республике Алтай. В будущем электромобили E-Neva пополнят автопарк каршеринга, который будет организован у обновлённого аэровокзального комплекса». Вот так! А вы как думали? Автомобильная компания «Кама» планирует произвести около 10 000 электромобилей «Атом» в РФ уже в первый год запуска производства, то есть в 2025 году, заявил в мае 2023 года гендиректор компании Игорь Поваразднюк. Электромобиль сможет разгоняться до 100 км/ч за 7 секунд, запас хода — 500 километров в зависимости от модели. По комфорту «Атом» будет соответствовать С/D-классу, при этом он будет представлен в компактных габаритах: длина составит 3 995 миллиметров, ширина — 1 780 миллиметров и высота — 1 615 миллиметров. Над дизайном электромобиля работало итальянское дизайн-бюро. Авто пополнит не премиальный, а массовый ценовой сегмент. В 2022 году в Перми открылась крупнейшая в России специализированная площадка по выпуску зарядных станций для электромобилей. Пермское предприятие «Корпорация ПСС» взяло на себя поистине стахановскую норму. Если в год открытия мощности корпорации позволяли выпускать около тысячи станций, то к концу текущего года компания планирует увеличить производительность до 5 000 зарядных станций ежегодно.
Водородные автомобили — это более экологичные машины. Китай и Европа уже переходят на аккумуляторные батареи, следующий шаг — водород, замена больших батарей со сроком службы 15 лет на электролизеры. Использование водорода станет основным преимуществом автотранспорта с пробегом в 500-1 000 км на одной заправке. Привлекательность энергоустановок на водородных топливных элементах по сравнению с литий-ионными аккумуляторными батареями состоит в неизменной скорости: заправка водородом обеспечивается за 3-5 минут, что сравнимо с ультрабыстрой зарядкой большинства электробусов. Польские разработчики в 2019 году предложили решение проблемы малого запаса хода и представили водородный городской автобус Urbino 12 Hydrogen. Вместо батарей на крыше разместились пять 312-литровых баллонов со сжатым водородом, «питающим» 60-киловаттный генератор, который снабжает электричеством батарею. От неё энергия передаётся двум моторам мощностью 125 кВт каждый. На одной заправке водоробус может пройти около 350 км. Это полностью экологичный транспорт, который не требует подачи электричества, но не сможет существовать без сети водородных заправок, что в свою очередь влечёт серьёзные затраты на изменение существующей инфраструктуры городов. По сути, водородный — это и есть электротранспорт, так как оба имеют электрическую трансмиссию. Для смыслового разделения правильно было бы говорить «водородный транспорт» и «батарейный электротранспорт». Водородные автомобили оснащаются не двигателями внутреннего сгорания (ДВС), а электромотором, только энергию он получает не от батареи, заряженной от сети, а в результате химической реакции внутри топливных ячеек, заправляемых водородом. Поэтому даже с точки зрения выбросов CO2 водородомобиль и электрокар одинаковы.
Основная разница двух систем — источник энергии. У батарейного электрического транспорта основным источником энергии является аккумуляторная батарея. Электрические аккумуляторные батареи используются в ноутбуках, планшетах, смартфонах — это носимый источник энергии. Не стало постоянной необходимости в розетке, но такой источник энергии нужно регулярно подзаряжать. В водородном транспорте источник генерации энергии уже на борту, так же, как и в случае с двигателем внутреннего сгорания. Использование водорода в качестве топлива является следующим шагом в промышленной революции. При этом водород бывает оранжевый, серый, голубой, зелёный. Чисто зелёный водород — это следующий этап развития.
ТУМАННЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ
Пока страны «Большой семёрки» (G7) на саммите в Великобритании обсуждали возможность отказа от автомобилей на ДВС и переход к использованию экологичного транспорта, в 2020 году в России было продано 687 электрокаров, а новых автомобилей на бензине — чуть менее 1,5 млн; авто на водороде — ни одного. За неполные три года ситуация в России практически не изменилась: доля электромобилей на внутреннем рынке нашей страны невелика.
Батарейный транспорт, естественно, будет превалировать над водородным, поскольку мировая зарядная EV-структура находится в зачаточном состоянии даже в Европе или Японии. Обязательно стоит упомянуть, что, поскольку источник энергии — новое топливо, то последует очередной этап технологического развития в данном виде использования электрической генерации энергии. В исследовании «Петромаркета» говорится, что сейчас стоимость легкового автомобили на водороде в Европе на 60% превышает цену электромобиля. К 2050 году эта разница уменьшится, во многом за счёт удешевления производства водорода, но всё равно составит 40%. Аналогичная ситуация с грузовым автотранспортом, только к 2050 году разница в цене между электрическим и водородным грузовиком составит 12%.Сегодня можно уверенно говорить, что электрический транспорт подходит для городов, а водородный — для перевозки на большие расстояния между городами. Повышенный пробег — конёк водородомобилей. Сегодня два типа авто прекрасно сосуществуют, разделяя «сферы влияния»: для электромобилей и коммерческих автобусов достаточно электрических батарей, а водородные автомобили должны появиться на магистральных перевозках, пассажирских автобусах. Батарея в электромобиле стареет, и его потребительские свойства уменьшаются. Максимальный срок службы аккумуляторной батареи — 8 лет, затем её надо заменять, утилизировать. Именно поэтому это промежуточная станция на пути к экологичному источнику питания — водороду. Сегодня батарейный электротранспорт — это переходное решение, а не панацея. В будущем водородный и электрический транспорт на батареях способны дополнять друг друга, создавая идеальную комбинация экологического транспорта.
ПО КАПЛЕ - МОРЕ
Количество электрокаров в мире уже превысило 25 млн, но их доля в совокупном легковом автопарке составляет около 2%, и даже по оптимистичным прогнозам достигнет 20% лишь спустя десятилетие. Тем не менее, глава «Роснефти» Игорь Сечин изо всех сил дует на воду (или в уши?): «Темпы электрификации автопарка будут зависеть не только от производства электромобилей и от субсидий — растущее количество электромобилей, безусловно, будет серьёзным фактором риска для мировой энергосистемы и настоящим испытанием её устойчивости», — сказал он, выступая на энергетической панели ПМЭФ. И на этом же экономическом форуме Обуховский завод, который входит в концерн ВКО «Алмаз-Антей», и Республика Алтай подписали соглашение о сотрудничестве, в соответствии с которым электромобили E-Neva, которые в 2026 году планируется выпускать на бывшем заводе Toyota в Санкт-Петербурге, появятся на Алтае. Глава республики был так очарован, что отвесил комплимент и своему краю, и новым партнёрам: «Одна из технологий, которая будет востребована в Республике Алтай как экологической столице России, это «российская Tesla» — полноприводный электромобиль на отечественной платформе E-Neva. Когда предприятие выйдет на полномасштабное производство, мы будем тестировать новые электромобили у нас в Республике Алтай. В будущем электромобили E-Neva пополнят автопарк каршеринга, который будет организован у обновлённого аэровокзального комплекса». Вот так! А вы как думали? Автомобильная компания «Кама» планирует произвести около 10 000 электромобилей «Атом» в РФ уже в первый год запуска производства, то есть в 2025 году, заявил в мае 2023 года гендиректор компании Игорь Поваразднюк. Электромобиль сможет разгоняться до 100 км/ч за 7 секунд, запас хода — 500 километров в зависимости от модели. По комфорту «Атом» будет соответствовать С/D-классу, при этом он будет представлен в компактных габаритах: длина составит 3 995 миллиметров, ширина — 1 780 миллиметров и высота — 1 615 миллиметров. Над дизайном электромобиля работало итальянское дизайн-бюро. Авто пополнит не премиальный, а массовый ценовой сегмент. В 2022 году в Перми открылась крупнейшая в России специализированная площадка по выпуску Количество электрокаров в мире уже превысило 25 млн, но их доля в совокупном легковом автопарке составляет около 2%, и даже по оптимистичным прогнозам достигнет 20% лишь спустя десятилетие. Тем не менее, глава «Роснефти» Игорь Сечин изо всех сил дует на воду (или в уши?): «Темпы электрификации автопарка будут зависеть не только от производства электромобилей и от субсидий — растущее количество электромобилей, безусловно, будет серьёзным фактором риска для мировой энергосистемы и настоящим испытанием её устойчивости», — сказал он, выступая на энергетической панели ПМЭФ. И на этом же экономическом форуме Обуховский завод, который входит в концерн ВКО «Алмаз-Антей», и Республика Алтай подписали соглашение о сотрудничестве, в соответствии с которым электромобили E-Neva, которые в 2026 году планируется выпускать на бывшем заводе Toyota в Санкт-Петербурге, появятся на Алтае. Глава республики был так очарован, что отвесил комплимент и своему краю, и новым партнёрам: «Одна из технологий, которая будет востребована в Республике Алтай как экологической столице России, это «российская Tesla» — полноприводный электромобиль на отечественной платформе E-Neva. Когда предприятие выйдет на полномасштабное производство, мы будем тестировать новые электромобили у нас в Республике Алтай. В будущем электромобили E-Neva пополнят автопарк каршеринга, который будет организован у обновлённого аэровокзального комплекса». Вот так! А вы как думали? Автомобильная компания «Кама» планирует произвести около 10 000 электромобилей «Атом» в РФ уже в первый год запуска производства, то есть в 2025 году, заявил в мае 2023 года гендиректор компании Игорь Поваразднюк. Электромобиль сможет разгоняться до 100 км/ч за 7 секунд, запас хода — 500 километров в зависимости от модели. По комфорту «Атом» будет соответствовать С/D-классу, при этом он будет представлен в компактных габаритах: длина составит 3 995 миллиметров, ширина — 1 780 миллиметров и высота — 1 615 миллиметров. Над дизайном электромобиля работало итальянское дизайн-бюро. Авто пополнит не премиальный, а массовый ценовой сегмент. В 2022 году в Перми открылась крупнейшая в России специализированная площадка по выпуску зарядных станций для электромобилей. Пермское предприятие «Корпорация ПСС» взяло на себя поистине стахановскую норму. Если в год открытия мощности корпорации позволяли выпускать около тысячи станций, то к концу текущего года компания планирует увеличить производительность до 5 000 зарядных станций ежегодно.
ПАРАЛЛЕЛЬНЫЙ ИМПОРТ ЭЛЕКТРОКАРОВ И КАРШЕРИНГ
Сейчас батарейные машины активно завозят в РФ по схеме параллельного импорта. Но надо понимать, что полноценной гарантийной и сервисной поддержкой обеспечены модели лишь из официальных поставок. Кроме того, при покупке «серого» экземпляра есть шанс получить вариант, совершенно не подготовленный к российским холодам — со слабой «печкой» или, допустим, никудышней теплоизоляцией аккумуляторов.
С учётом того что зарядная инфраструктура в России только развивается, имеет смысл обратить внимание на модели с увеличенным запасом хода. При этом стоит учесть, что условные 400 километров по испытательным циклам NEDC и WLTP — две большие разницы. Во втором случае заявленный продавцом предельный пробег без подзарядки будет куда ближе к реальности. Если бренд электрокара не имеет значения, логично прицениться к продукции отечественной марки Evolute, на которую распространяется государственная субсидия: скидка 35% (но не более 625 тыс. рублей). Кроме того, вероятно, что список льготных моделей пополнится и другими локализованными в РФ машинами: например, электрическим кроссовером «Москвич 3е». Премьер-министр России рекомендовал пересмотреть цены на ОСАГО для электромобилей, которые используют такси и каршеринг; соответствующие предложения подготовят Центробанк, Министерство финансов и Российский союз автостраховщиков (РСА), основываясь на данных по аварийности электромобилей. И пока глава Республики Алтай только вынашивает планы использования электромобилей, «Москвич 3е» появился в московском каршеринге уже в июне 2023 года. Первые 10 электрокаров пополнили автопарк московского сервиса каршеринга «Ситидрайв». Вслед за водителями столицы в скором времени на электрокарах «Москвич» смогут проехаться клиенты сервиса из Санкт-Петербурга. Итак, электромобили однозначно популярны у россиян и, бесспорно, нужны в нашей стране. В стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года указано, что доля электромобилей на рынке должна достигнуть 129 тысяч. Однако на данный момент мы имеем скромный показатель – чуть более 10 000 электромобилей. И тем не менее, все проблемы можно решить. Особенно с господдержкой. Прогресс, идущий рука об руку с экологией, останавливать нельзя.
Сейчас батарейные машины активно завозят в РФ по схеме параллельного импорта. Но надо понимать, что полноценной гарантийной и сервисной поддержкой обеспечены модели лишь из официальных поставок. Кроме того, при покупке «серого» экземпляра есть шанс получить вариант, совершенно не подготовленный к российским холодам — со слабой «печкой» или, допустим, никудышней теплоизоляцией аккумуляторов.
С учётом того что зарядная инфраструктура в России только развивается, имеет смысл обратить внимание на модели с увеличенным запасом хода. При этом стоит учесть, что условные 400 километров по испытательным циклам NEDC и WLTP — две большие разницы. Во втором случае заявленный продавцом предельный пробег без подзарядки будет куда ближе к реальности. Если бренд электрокара не имеет значения, логично прицениться к продукции отечественной марки Evolute, на которую распространяется государственная субсидия: скидка 35% (но не более 625 тыс. рублей). Кроме того, вероятно, что список льготных моделей пополнится и другими локализованными в РФ машинами: например, электрическим кроссовером «Москвич 3е». Премьер-министр России рекомендовал пересмотреть цены на ОСАГО для электромобилей, которые используют такси и каршеринг; соответствующие предложения подготовят Центробанк, Министерство финансов и Российский союз автостраховщиков (РСА), основываясь на данных по аварийности электромобилей. И пока глава Республики Алтай только вынашивает планы использования электромобилей, «Москвич 3е» появился в московском каршеринге уже в июне 2023 года. Первые 10 электрокаров пополнили автопарк московского сервиса каршеринга «Ситидрайв». Вслед за водителями столицы в скором времени на электрокарах «Москвич» смогут проехаться клиенты сервиса из Санкт-Петербурга. Итак, электромобили однозначно популярны у россиян и, бесспорно, нужны в нашей стране. В стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года указано, что доля электромобилей на рынке должна достигнуть 129 тысяч. Однако на данный момент мы имеем скромный показатель – чуть более 10 000 электромобилей. И тем не менее, все проблемы можно решить. Особенно с господдержкой. Прогресс, идущий рука об руку с экологией, останавливать нельзя.